Bonjour ,
Le boitier de direction d'un Gs se démonte t'il, si oui comment sortir la colone du boitier ?
Merci Bruno



Modifié 1 fois. Dernière modification le 30/03/20 21:02 par Sical.

Hello

le boitier se démonte mais tu dois désolidariser le tube de direction qui est riveté pour pouvoir sortir les engrenages.

Mathieu

Je suis désolé, Mathieu, je ne suis pas d'accord. À moins que le tube de la colonne de direction n'ait été remplacé par un tube plus grand, il n'est pas nécessaire de retirer les rivets et de détacher la colonne. Si le couvercle inférieur du boîtier de direction est retiré, la vis sans fin et la colonne entière peuvent être retirées par l'extrémité inférieure de la boîte, en tournant la vis sans fin lorsqu'elle passe le train principal. Notez que l'engrenage principal ne peut pas être retiré de la boîte jusqu'à ce que le ver et la colonne soient retirés. J'ai plus d'informations et quelques photos que je mettrai sur le forum ce soir.

Mike



Modifié 1 fois. Dernière modification le 01/04/20 13:36 par GS-iste.

Voici le boîtier de direction démonté. Notez que le tube de la colonne de direction est d'un diamètre plus petit que l'arbre de l'engrenage à vis sans fin et peut donc passer à travers la douille supérieure du boîtier de direction.

Mathieu J'ai un article que j'ai écrit pour le magazine BSOC il y a quelques années. Je pourrais le mettre sur le forum en français si ça vous intéresse et si 1100 mots c'est pas trop long! Il explique comment le boîtier de direction est démonté.

Veuillez m'excuser si le français technique ou la grammaire est médiocre mais vous comprendrez probablement ....

Mike

Bonjour Mike,

le français est parfait !
effectivement mn boitier a un tube récent !

je veux bien l'article !!

amicalement

Mathieu



Modifié 1 fois. Dernière modification le 02/04/20 10:22 par MG.

Si le montage est semblable à celui de la S4, je suis intéressé également

AL1

Salmson, la sécurité dans la Vitesse !

Bonjour ,

Merci Mike j'ai bien démonté mon boitier plus facile que prevu !!!!
Bruno ..

Bravo Bruno!!

Voici l'article que j'ai écrit sur le boîtier de direction GS. C'est un peu long pour le Phorum mais j'espère que ça vous aidera.

Entretien du boîtier de direction Salmson Val

Je viens de réviser le boîtier de direction de ma GS et cela m'a rappelé plusieurs choses que j'avais oubliées au cours des 22 années écoulées depuis la dernière fois où je l'ai démonté. J'ai pensé que ces notes et les photos pourraient intéresser les autres Salmsonistes.

Il existe trois façons de régler le boîtier de direction. Ce sont la vis et l'écrou crénelés dans le couvercle d'extrémité de la boîte qui contrôlent le flotteur d'extrémité de la colonne de direction, la vis et l'écrou sur le couvercle latéral de la boîte qui contrôlent le flotteur d'extrémité de la roue dentée, et enfin la bague en bronze dans lequel tourne l'arbre de la roue dentée. Cette douille, qui comporte dix encoches autour de la bride intérieure, est percée d'environ 0,25 mm excentrique par rapport à l'axe de l'arbre de sorte que la rotation de la douille dans le carter rapproche ou éloigne la vis sans fin de la vis de direction. En plus de ces réglages, il est également possible de repositionner le bras de suspension de direction sur l'arbre carré pour utiliser le quart le moins usé de la roue dentée.

Bien que les deux réglages de vis externes puissent être ajustés sans démonter le boîtier de direction, c'est une bonne idée de démonter le boîtier pour nettoyer les voies d'huile internes car il est très probable qu'il aura été lubrifié avec de la graisse au lieu d'huile. Le boîtier de direction Salmson est conçu pour être lubrifié à l'huile et l'utilisation de graisse entraîne le blocage des différentes voies d'huile par lesquelles le lubrifiant est destiné à atteindre les pièces d'usure. Ces trous d'huile sont visibles sur la photo. L'huile qui est injectée à travers le raccord d'huile sur le carter lubrifie le palier supérieur et pénètre dans le tube de la colonne

de direction par un trou qui s'aligne avec le raccord d'huile. À partir de là, l'huile coule à l'intérieur de la colonne et sort de deux trous entre les filetages de la vis sans fin et à travers un trou à l'extrémité de la colonne pour lubrifier la bague inférieure. Il y a un trou dans la rainure en face du bouton de poussée de la roue dentée à travers lequel l'huile se déplace vers le roulement de l'arbre de transmission, mais uniquement si le niveau d'huile est bien au-dessus du centre de l'arbre. Il est clair que seule l'huile est suffisamment fluide pour traverser ces trous d'huile par gravité, la graisse ne passera tout simplement pas. À l'intérieur de la colonne de direction, juste au-dessus de la position du mamelon d'huile, il y a une bague de restriction avec un petit trou qui soulage la pression créée à l'intérieur du boîtier de direction en injectant de l'huile à travers le mamelon d'huile. Sur le tube de la colonne, à quelques centimètres au-dessus de la boîte et juste au-dessus du restricteur interne, se trouve un trou à travers lequel l'excès d'huile peut s'échapper. Je suppose que l'idée est de remplir la boîte jusqu'à ce qu'elle sorte de ce trou.L'extrémité inférieure de la colonne, remplie d'huile par le graisseur, agit comme un réservoir contenant quelques ml d'huile pour garder la boîte pleine et le roulement supérieur huilé. En raison du restricteur, il est très difficile de nettoyer la vieille graisse, mais beaucoup de paraffine et l'utilisation fréquente de pression de l’air finiront par la déplacer.

Il y aura toujours une petite quantité d'huile qui fuit de l'arbre de direction - cela vous indique que l'huile pénètre réellement dans le roulement et est donc une bonne chose. Si la fuite est excessive, la bague doit peut-être être remplacée et si l'arbre lui-même est très usé, il doit être corrigé par meulage et une nouvelle bague doit être installée. S'il doit être rectifié, insistez pour que le rayon du filet entre l'arbre et le flanc de l'engrenage soit maintenu - un rayon net à ce stade est très dangereux, comme le savent les propriétaires de 12/50 Alvises. Si rien de tout cela ne guérit la fuite, il ne serait pas trop difficile de monter un joint torique, même si cela nécessiterait un léger raccourcissement de la bague

Il y a une rondelle de butée en bronze entre le haut de la vis sans fin et le boîtier. Cela semble s'user car il n'y a pas d'alimentation directe en huile à moins que la boîte ne soit remplie de manière à être immergée. Un nouveau doit être suffisamment épais pour centraliser le ver avec l'engrenage (2-3 mm).

Le flotteur d'extrémité de l'arbre de transmission doit être juste détectable et est ajusté par le boulon sur le couvercle. Assurez-vous que l'engrenage lui-même est toujours au centre de la vis sans fin lorsque le flotteur d'extrémité a été relevé. Si l'usure de la face de poussée de la bague excentrique en bronze permet à l'engrenage de s'éloigner trop de l'axe de la vis sans fin, le retrait de la bague et le calage derrière la bride ou la fabrication d'une nouvelle bague seront le remède.

Notez que lors du remontage de la boîte, l'engrenage doit être engagé avec la vis sans fin de sorte que, avec le bras de suspension vertical et toute la colonne et la boîte maintenues à l'angle correct du châssis, les rayons du volant s'alignent verticalement et horizontalement - il est très irritant pour avoir le volant légèrement tourné lorsque la voiture roule en ligne droite! Pour modifier l'engagement de l'engrenage avec la vis sans fin, faites glisser la colonne de direction et la vis sans fin hors de l'engagement avec l'engrenage.L'engrenage lui-même s'enroule partiellement autour de la vis sans fin et ne peut donc pas être glissé latéralement pour se dégager de la vis sans fin. Assurez-vous que la direction n'est pas si bien ajustée que la direction devient non réversible. Vous devriez être en mesure de saisir les roues avant et de les faire tourner d'un verrou à l'autre pendant que le volant tourne librement. Bien qu'en théorie, vous pouvez tourner la roue dentée de 90 degrés pour engager une partie moins usée avec la vis sans fin, cela peut en fait ne pas être possible comme je l'ai trouvé avec mon boîtier de direction. Il n'y avait qu'une seule combinaison de vis sans fin et d'engrènement de roue qui donne un jeu décemment faible tout en restant réversible.

C'est tout alors - lors du remontage, faites un essai avec tous les joints de joints en place et juste une légère trace d'huile sur les travaux, il est plus facile de régler les réglages à sec. Ensuite, ouvrez-le, remplissez-le partiellement d'huile et réassemblez, puis remplissez l'huile à travers le graisseur.

La question suivante est de savoir avec quoi le graisser. J'ai essayé le lubrifiant pour boîtier de direction Penrite qui est thixotrope, fluide si vous le piquez mais gras quand il est statique.Il n'a certainement pas fuit mais n'a pas réussi à atteindre le roulement de l'arbre de transmission et tout le trou a été bloqué, donc ma pensée est simplement d'utiliser un huile pour engrenages droite 140, pas EP cependant à cause des bagues en bronze.


Mike

Bonjour ,

Merci beaucoup Mike pour cette article !

Bonjour a tous,
Pour ce type de boitier , comportant de pièces en bronze pour éviter des problèmes
de corrosion dus a la présence de certains additifs dans les huiles minérales (genre oxydes de zinc),on peut utiliser des huiles de pont ricinées pour pont a vis ( Peugeot ou certains ponts de motoculteurs)) ce sont des huiles legerement extreme pression inactives a l egard des alliages cuivreux ,mais qui ont une bonne adhérence sur les metaux vous en trouverez chez les specialistes de la motoculture de plaisance (Staub) et chez les Peugeot) Chez Igol elle s appelle IGOL R ..R comme Ricin
Salutations
R lambert

Bonjour a tous,
Pour ce type de boitier , comportant de pièces en bronze pour éviter des problèmes
de corrosion dus a la présence de certains additifs dans les huiles minérales (genre oxydes de zinc),on peut utiliser des huiles de pont ricinées pour pont a vis ( Peugeot ou certains ponts de motoculteurs)) ce sont des huiles legerement extreme pression inactives a l egard des alliages cuivreux ,mais qui ont une bonne adhérence sur les metaux vous en trouverez chez les specialistes de la motoculture de plaisance (Staub) et chez les Peugeot) Chez Igol elle s appelle IGOL R ..R comme Ricin
Salutations
R lambert

bonjour
j'ajouterai qu'il a existé 2 modèles de boitiers de direction pour les cyclecars , le 1er modèle n'a qu'une seule cannelure hélicoidale et le 2émé modèle n en a deux ; je pense que le 2ème modèle n'a été sorti que vers les années 24 / 26 , et probablement pour les torpédos voir camionnettes car cela
donnait plus de douceur pour tourner le volant .
amicalement
Claudy

Claudy j'apprends quelque chose de nouveau tous les jours! J'ai deux boîtiers de direction GS 1925 tous les deux ont les deux cannelures. Je dois dire que même avec deux cannelures, la direction est lourde et n'a besoin que d'un tour de 270 degrés du volant d'un côté à l'autre.

Mike

bonjour
encore plus de précisions sur la différence des boitiers de direction de AL / VAL
1 ) 1er modèle jusqu'à 1924/1926 = le pignon en prolongement du tube de direction possède 3 filets
2) le pignon transversal qui a un carré d'un coté , a 21 dents ...c'est le modèle dit ...dur !

3) a partir des séries 6/7 = le pignon en prolongement du tube de direction possède 4 filets
4) le pignon transversal qui a 1 carré d'un coté , a 20 filets = direction plus "douce" car un peu plus démultipliée !!
info d'un spécialiste technique et qui m'a réglé il y 3/4 ans un boitier de GSS , je dirais aux "petits oignons".....MR M. V....
par ailleur sur les photos du boitier il semble qu'il manque 1 rondelle en acier !!j'en suis sur car lors du démontage de mon boitier j'avais égaré cette
rondelle et bien le boitier était très dur après remontage …..merdique !
mon Ami PAUL B....a revu ce boitier et a de suite vu mon oubli !!
bonne journée a tous
amicalement
claudy

Bonjour,
Intéressant de suivre tes connaissances dans cette matière, Claudy.
Cherchant déjà depuis longtemps à remplacer le boîtier de ma direction par un modèle démultiplié, je me demande s'il n'y a pas déjà quelqu'un qui a ou avait envisagé une reproduction de cet engrenage.
Je suis preneur pour toute information.(hcharles@pt.lu)
Amicalement
Charles Hausemer

Bonjour Claudy

Voila une photo de mon pignon trois ou quatre filets ?
Et merci pour toutes ces infos

Bruno






Modifié 1 fois. Dernière modification le 10/04/20 21:56 par Sical.

bonjour Sical
a mon avis il s'agit d'un premier modèle de boitier de direction , donc visiblement c'est un pignon a 3 filets ( il faut regarder en bout du pignon et
compter les "départs" de filets , ce n'est pas plus compliqué )
dommage que je ne puisse pas vous envoyer une photo d'un pignon a 4 filets ,
car 1 ) je ne sais pas envoyer sur le forum ce genre de photo
2 ) j'ai des soucis avec mon ordinateur qui depuis son passage de Window 7 en
Window 10 , me crée plus de problèmes que de satisfactions ….j'attends la fin
du confinement pour voir un spécialiste de la question .
3 ) il faudra que je démonte et ouvre le boitier que j'ai de coté ….il est graissé!!! et comme je disais réglé aux petits oignons par l'AMI M. VOIS.....
mais je pense que je vais l'ouvrir car j'ai aussi une demande de Charles
Hausemer !! qui est aussi un AMI a qui on ne refuse ...rien !
amicalement
Claudy

Bonsoir ,
Une fois les deux clavettes sorti impossible de sortir la colonne y a t'il autre chose ?

bonjour Bruno
oui , souvent et d'origine ces assemblages , en plus d'ètre clavetés , ont été montés a chaud , car il sont "soudés" a l'étain !!
donc essayez de chauffer l'ensemble et vous devriez voir de l'étain ….couler !

c'est le même montage du petit pignon de pont AR alu des AL/ VAL ….clavettes PUS soudure a l'étain ….obligatoire pur Paul Berson !! un grand connaisseur

amicalement
Claudy

merci de me dire si ….c'est bon !!

À l'origine, le pignon était soudé au plomb dans la colonne, vous devrez donc appliquer un peu (le minimum) de chaleur à la colonne.

Pour remplacer la soudure lors du remontage, j'utilise une version haute résistance de Loctite. J'utilise également des goupilles coniques au lieu de rivets, en alésant les trous en fonction du cône. Je mont des goupilles coniques avec de la loctite et rivet aussi l'extrémité étroite de la goupille pour plus de sécurité. La même technique fonctionne pour l'arbre de transmission et son pignon.

Mike