Le schéma que j’ai est très difficile à exploiter et de plus ne me semble pas correspondre au matériel installé sur la voiture. Ainsi , au niveau de la dynamo, il figure sur ce schéma un conjoncteur avec deux bornes dont l’une est marquée « double débit » alors que sur le mien il n’y a qu’une borne de sortie.
Quelqu’un peut-il m’envoyer un schéma ou me dire comment doit être réalisé le circuit de charge d’une dynamo shunt (ou compound), quelles liaisons avec l'ampèremètre, le contact, l'éclairage ? Un ancien électricien auto me dit que ces autos étaient équipées de façon que le débit augmente automatiquement quand on allume les phares !
marque de la dynamo :Paris-Rhône avec conjoncteur simple.
Merci par avance
Jc olivier

Bonjour Jc olivier,

Je dois pouvoir le dire et même l'écrire si tu me laisses un peu de temps. Sur l'affirmation de l'électricien, je doute un peu car c'est justement le fameux troisième balai qui permet de régler le débit de la machine et en sortie, c'est un conjoncteur dijoncteur pas un régulateur.Bon je recherche tout çà et te tiens au courant!
A bientôt
amicalement Olivier.

Bonjour Olivier,

Bien qu'apparemment mon pb semble résolu (je n'ai pas encore fait d'essai sur route), je reste intéressé par tes infos à venir.
Ci-après une info qui m'a été transmise par Mathieu. Certes il s'agit d'une moto mais ça ressemble fort à ce que mon ancien électricien m'a dit ?


"DYNAMO «FRANCE», TYPE OR SUR MOTO HCTL

La dynamo est à double débit. Elle produit un courant de 3 à 5 ampères en charge réduite, c'est-à-dire lorsque la clé du commutateur se trouve sur "Zéro". Elle produit un courant de 8 à 10 ampères en pleine charge, lorsque la clé se trouve sur "Code", "Phare" ou "Lant". Ces débits sont naturellement obtenus en accélérant le moteur de la motocyclette, de façon à faire tourner la dynamo à un régime moyen de 2.200 à 3.000 tours. Lorsque le phare est allumé et que la dynamo tourne au régime de son débit maximum, l'ampèremètre marque seulement le nombre d'ampères correspondant à la différence entre le débit da la dynamo et la consommation des lampes allumées. A ce moment, l'ampèremètre doit toujours accuser une légère charge, soit de I à 2 ampères. Le dynamo est munie d'un fusible destiné à protéger les enroulements dans le cas où, pour une cause quelconque, il se produirait une interruption sur le circuit dynamo-batterie."

jc olivier

Bonjour,on vient de me donner une Salmson S4E ,13ch de 1949,j'ai des problèmes pour trouver le schéma electrique,pourriez vous m'aider.En vous remerciant d'avance.JP.

Bonjour jc olivier,

heu! so sorry, mais je n'ai pas encore recherché les infos. Ceci dit, à l'occasion de le Mans Classic, j'ai eu l'occasion de dépanner une Lagonda Rapier de 1935 d'un ami anglais. J'ai rencontré le système que tu décris ( double débit) Cependant, c'est un commutateur au tableau de bord que l'on bascule sur l'une ou l'autre position en fonction des besoins en électricité. Est-ce un montage similaire sur ton auto?

Sur tes photos, j'identifiais une machine Paris Rhone comme celle qui est montée sur ma 302.... Peugeot..... pas Mustang!!! Et là, le système est moins élaboré. La dynamo charge en fonction du régime moteur. On règle donc au moyen du fameux troisième balai le débit sur une valeur, disons de 8 à 9 ampères. Avec les phares, le différenciel de charge est de 1 à 2 ampères, en pleins phares, on est à zéro. L'inconvénient, c'est que de jour, le système charge un peu de trop la batterie avec comme résultat le risque de la détériorer. L'utilisation des phares sur un long trajet est necessaire pour consommer l'énergie produite. La machine est effectivement protégé par un fusible.

Je recherche dans ma doc et revisualise le shéma de la Peugeot et te transmets les éléments
Amicalement Olivier.

pour Olivier de "Blocs felés".
Le message auquel tu viens de repondre émane d'un certain Jean Pierre, moi c'est Jean Claude OLIVIER, amicaliste Salmson ; c'est moi qui ait initialisé ce sujet dans le forum en mai.
Voici où j'en suis:
depuis mon dernier msg j'ai fait régler le débit par le positionnement du 3ème balai pour etre quasiment à 0 en plein phares; sans les phares ça charge autour de 3-4 A. Sous ce régime j'ai fait en mai 3 300 Km en Espagne (un rallye de 10 jours) , un rallye de 700 Km (4 jours autour du Mont Blanc, un mariage en Sologne et retour en Normandie (environ 600 Km)
Je touche du bois! mais maintenant ça marche bien coté électricité. Reste à trouver une solution à deux autres problèmes
1- Pourquoi malgré une réfection du carburateur (axe) il y a tjs un trou désagréable aux reprises?
2- le freinage est irrégulier, tjs imprévisible?
jc olivier

Salut Jean-Claude,

Pour le trou aux reprises, je l'ai aussi sur ma S4-61 mais seulement à certains régimes et quand on enfonce un peu vite la pédale d'accélérateur. Je suppose qu'il y a deux raisons:
-L'absence de pompe de reprise au carbu.
-La courbe d'allumage qui n'est pas tout à fait bonne (allumeur de 404 Peugeot).
J'ai l'intention un jour d'essayer un carbu Solex 35 AHD neuf que j'ai acheté à Reims, mais jusqu'à maintenant, je n'ai pas encore trouvé le temps de m'y coller (il n'a pas non-plus de pompe de reprise, mais bon...).

A+

AL1

Pour Jean-Pierre, on trouve le schéma éléctrique dans la revue techniques des 13CV Salmson, couverture rouge de 1951. On doit le trouver aussi à l'Amicale
Par contre pour le don, c'est un très beau don.

Philippe

bonjour alain,
effectivement si j'enfonce très doucement l'accélérateur , le trou passe un peu inapercu, mais je préférerais trouver un carbu avec pompe de reprise, il me semble que sur la traction dite 11 perfo, il y avait un tel carbu. Est-ce montable? JPS m' a dit que pour amortir le trou , il débraye légèrement, ca marche aussi.
à +
jco

Sur la mienne, j'ai un carbu avec pompe de reprise, qui est un montage totalement non d'origine.
Etant donné que je ne me souviens plus de la marque (je suis sur que ce n'est pas un Solex), je regarderai pour vous la donner. Par contre, sur mon collecteur d'admission, il y a une entretoise, et maintenant, je ne peux pas monter de filtre à air (Ca tombe bien, je n'en ai pas).

Je peux même faire une ou plusieurs photos pour ceux que ça intéresse.

Philippe

est-ce qu'un tel carbu supprime bien le trou aux reprises?
jco

Bonjour Jean Claude et à vous tous,


Oui, je t'avais bien identifié et je suis heureux de savoir que le réglage du troisième balai a apporté une solution à ton problème.

Pour le problème du trou aux reprises, je suggère de regarder du coté de l'allumage. Quel dispositif d'avance équipe ton allumeur?

Pour le carbu, avec une monte d'origine, c'est à dire sans pompe de reprise, je pense que çà devait marcher en d'autre temps, à moins que ce ne soit congénital et là, l'expérience d'un vieux salmsoniste pourra te confirmer ce "défaut".
Tu peux aussi regarder le niveau de cuve, le réglage des gicleurs, et le débit de la pompe à essence.

Pour les freins, à cables? hydrauliques?

amicalement Olivier

Pour le trou aux reprises, personellement, je ne sens pas une grande différence, mais papa qui a l'habitude de la sienne, trouve la mienne complétement différente.

Philippe

Olivier, merci de tes réponses.

Coté allumeur, il y a sur la partie bakélite un D majuscule qui me laisse penser à un Ducellier; sur le corps en alu est gravé 1200 XX, il y a peut être d'autres inscriptions derrière, je ne peux les voir que si je le démonte. Toute la partie vis platinées est " nickel" car neuve. J'ai au tableau un bouton de reglage manuel de l'avance, je mets plein retard au démarrage, puis aussitot démarré je recale au centre et n'y touche plus. Il n'y a a pas de reglage par dépression, mais je pense qu'il y a un réglage centrifuge.

coté freins, je dois vérifier si un tambour n'est pas ovalisé, j'en reparlerai ensuite , je dégrossis d'abord le pb!
à+ jco

Jean-Claude,

Je pense que les tambours sont toujours plus ou moins ovalisés. Dans ce cas on peu toujours essayer de les rectifier au tour, mais on risque d'agraver le problème si le rectifieur ne centre pas parfaitement le tambour sur le mandrin... J'ai eu ce problème sur ma traction, finalement un tambour a fini à la poubelle. En plus sur la traction les machoires de freins sont montées sur excentrique (je ne sais pas si c'est le cas sur la S4E), et il faut un outillage spécial pour les remonter correctement, sinon on a toutes les chances que la voiture vibre terriblement au freinage.
Sur la S4 61L, les tambours n'étaient pas rayés, je ne les ai donc pas rectifiés, par contres les machoires sont montées "flottantes", simplement maintenues en place par des ressorts, et il n'y a donc pas à se soucier du centrage . J'ai aussi de légères vibrations au freinage, mais seulement au delà de 100 km/h et à condition de freiner bien fort. Sinon ça freine bien.
Bon courage et A+

AL1

merci Alain,

pour le coté freinage sur mon cab S4E de 49 voici la situation:

A l'achat à JB, les freins hydrauliques avaient été refaits: 2 gaines neuves à l'avant, toutes les garnitures neuves, pas de fuite aux cylindres, tout propre. Ces freins sont du type auto-serreurs. Etant habitué aux voitures modernes, j'ai fait monté par "un spécialiste de freins d'anciennes" un petit hydrovac (caché dans l'énorme creux de l'aile AV droite) pour bénéficier d'une assistance et le maitre cylindre a été remplacé par un neuf. Au 1er coup de frein l'assistance est peu efficace sauf à appuyer à fond; au 2ème coup (une seconde ou moins après) deux cas:
- si c'est en ville c'est trop violent
- si c'est sur route (v> 60 Km/h) c'est parfait, hormis un deséquilibre gauche /droite

voili-voilà!
à+ jco

Et qu'en pense ton "spécialiste" ?

AL1

Bonjour à vous tous,

Jean claude, je pense que pour le trou à l'accélération tu peux controler l'état du dispositif d'avance centrifuge ( état des masselottes et des ressorts).Il y a peut-être du jeu, ou encore un début de grippage du système, ce qui peut pertuber le fonctionnement du moteur au moment d'une reprise.

Pour les freins, j'ai connu le cas sur une traction. Au dessus de 80 à 100 km/h des vibrations importantes sont apparues après la réfection des freins. Elles étaient dues à l'utilisation de garnitures modernes dites tendres. Pour freiner çà freinait, mais çà mettait des contraintes à l'ensemble des trains roulants qui n'était pas conçu pour les absorber. Préconisation: Revenir à des garnitures plus dures, conformes à l'origine.

Pour le reste, de mon point de vue c'est inutile ( assistance......) Chez Salmson, comme chez tous les grands constructeurs, il y avait un bureau d'études ( pas pour Bécognée!!!!) et je pense raisonnablement que les ingénieurs et techniciens savaient étudier et dimmensionner les choses.
Notre problème c'est que nous avons tendance à vouloir faire trop au motif que çà sera mieux. Replacé dans le contexte de l'époque nos autos étaient performantes. qu'en pensez-vous?

Amicalement Olivier

Salut Olivier,

Trop dure ou trop tendre ... Hum, c'est pas évident ...
Cela me rapelle justement que sur une S4E que j'ai conduite, les freins étaient refaits à neuf mais il fallait appuyer très fort. Et justement, d'après le propriétaire, les garnitures avaient été refaites trop dures...

AL1

Salut AL1,

Comme tu dis, pas évident. Mais cependant, ce que je veux dire c'est qu'on a toujours tendance à en faire trop et que çà devient l'ennemi du bien.
Aujourd'hui avec les autos modernes, nous sommes devenus des utilisateurs bien moyens d'automobiles dotées d'assistances en tout genre. Bref, nos repères ont changé, et avons tendance à vouloir reproduire ce que nous connaissons, c'est plus rassurant, sur des autos d'une autre époque.
Maintenant, ce qui est vrai, c'est que des freins à tambours refaits à neuf çà doit se faire en roulant et être réglés pour obtenir un freinage satisfaisant.

amicalement Olivier.