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Boite de vitesse
Envoyé par:
1600S
()
Date: mardi 23 décembre 2014 16:02:45
merci de me renseigner quel est la quantité huile pour une boite 4 sur un des derniers modèle 1929 CGSS.
Faut-il de la 80/90 ?
Merci
Faut-il de la 80/90 ?
Merci
Re: Boite de vitesse
Envoyé par:
Detlef Kayser
()
Date: mardi 23 décembre 2014 19:31:03
Normalement la boîte de vitesse fait une avec le moteur concernant l'huile,
donc elle se remplit soit-même quand vous mettez de l'huile dans votre moteur.
Et je pense vous n'usez pas de l'huile de 80/90 dans votre moteur mais du 30 ou 40
ou - si le moteur est refait complètement - même du 15/40.
Si votre boîte est séparé du moteur je propose d'y mettre entre un quart ou un demi-litre de 120 au maximum...
Bonne route
Detlef
donc elle se remplit soit-même quand vous mettez de l'huile dans votre moteur.
Et je pense vous n'usez pas de l'huile de 80/90 dans votre moteur mais du 30 ou 40
ou - si le moteur est refait complètement - même du 15/40.
Si votre boîte est séparé du moteur je propose d'y mettre entre un quart ou un demi-litre de 120 au maximum...
Bonne route
Detlef
Re: Boite de vitesse
Envoyé par:
emlaserve
()
Date: mardi 23 décembre 2014 20:38:37
Pour le moteur de la 20/50 et pour la boite si elle est cloisonnée et donc indépendante du moteur de la 80/90.
Il me semble que Mr MIllet avait indiqué des quantités dans un post précédent
Il me semble que Mr MIllet avait indiqué des quantités dans un post précédent
Re: Boite de vitesse
Envoyé par:
1600S
()
Date: mardi 23 décembre 2014 21:10:22
Merci de ces infos ,super sympa,c'est assez difficile a entretenir quand on ne connait pas.Je suis plutot un spécialiste de l alpine A110 c'est très différent mais je vais apprendre beaucoup en suivant ce forum .
Re: Boite de vitesse
Envoyé par:
tricycles.ch
()
Date: mardi 23 décembre 2014 21:58:59
LUBRIFICATION/GRAISSAGE
Avec un refroidissement par thermosiphon mal réparti, les cyclecars et 7/8 CV de tourisme Amilcar réclament une excellente lubrification.
Il existe deux systèmes de graissage :
- A barbotage pour les types CC, CS, C4 et les tout premiers CGS. C'est le plus simple et indéréglable, mais insuffisant à haut régime. Le graissage s'effectue grâce à une cuillère montée sur la tête de chaque bielle. Cette cuillère vient plonger dans un auget en tôle à l'intérieur du carter d'huile.
Si vous démontez le carter, vérifiez que cette boite à augets ne soit pas affaissée dans sa partie centrale. Dans ce cas on peut la consolider en son milieu par vis longue ou une tige filetée qui remettra l'ensemble de niveau.
- Le graissage sous pression pour tous les autres types jusqu'à la disparition de la marque. C'est un organe vital, qu'il faut sérieusement contrôler lors d'une restauration de moteur. On oublie bien souvent de vérifier son usure, source de perte de pression d'huile : vérifier le jeu latéral de l'axe d'entraînement
avec le couvercle, ainsi que le jeu en hauteur des palettes. Et s'il le faut, mettez en des neuves avec des ressorts neufs.
Une chute de pression peut aussi provenir du circuit : vérifiez le bon fonctionnement du clapet de décharge et ajouter éventuellement une rondelle derrière le ressort pour en augmenter le tarage.
Quel type d'huile choisir ?
- Si votre moteur a été remis à neuf, donc nettoyé de toutes particules, une bonne huile détergente actuelle 20/50 fera l'affaire ou éventuellement une 50 monograde.
•En revanche si votre moteur n'a pas été remis à neuf, conservez de préférence une huile aux caractéristiques identiques à celle utilisée précédemment. On trouve encore facilement dans le commerce des huiles non détergentes.
Attention aux additifs ! N'oubliez pas que le graissage de votre moteur est commun avec celui de la boite de vitesses et surtout de l'embrayage. Métal 5 et Lubrifilm par exemple sont incompatibles avec le régule épais : il y a risque de décollage du régule. Assurez-vous qu'ils ne présentent aucune contre indication pour les embrayages à friction en bain d'huile.
Niveau d'huile :
- Conformément aux indications du constructeur, il se vérifie jauge dévissée pour les moteurs à barbotage.
Un excédent est acceptable, surtout pour les trajets en montagne.
- Sur les moteurs graissés sous pression par pompe il se prend jauge vissée.
Vidange : Le chiffre d'une vidange tous les 3000 kilomètres annoncé par le constructeur semble raisonnable. Si vous roulez peu, vidangez au moins une fois par an.
Un petit truc d'ancien : vissez ou collez un petit aimant sur votre bouchon de vidange moteur, ainsi que sur celui du bouchon de vidange de la boite de vitesse. Ils attireront toutes les limailles et ils épargneront ainsi l'usure de votre mécanique.
Graissage
Dans les années 20, le constructeur recommandait un graissage complet du châssis tous les 300 kilomètres. La qualité des graisses modernes et l'état des routes actuelles ne justifient plus un traitement aussi rigoureux. Un bon graissage tous les 600 kilomètres, ou deux fois par an si vous roulez peu suffira au bonheur de votre mécanique.
Les graisseurs sont des Técalémit à tête hexagonale sur lesquels s'emboîtent les embouts de pompe à graisse, faciles à trouver dans le commerce.
PONT ARRIERE
Sur les premiers modèles CC, il est d'une extrême simplicité : un arbre de roue unique, sur lequel est fixé par une grosse clavette le porte couronne sans différentiel. La couronne est attaquée par un pignon de taille hélicoïdale, fixé en bout d'arbre, dont le jeu d'attaque se règle au moyen de rondelles.
Ce système rudimentaire a bien vite été abandonné et remplacé par un pont de type banjo classique avec un nez de pont démontable qui supporte sur deux paliers le porte couronne ou le boîtier de différentiel.
Sur les cyclecars, seules les C4 ont eu des différentiels après 1925 et les CGSS après 1928.
Le pilotage d'un cyclecar sans différentiel est passionnant pour ceux qui aiment la glisse. Sur des routes tortueuses, il faut souvent balancer la voiture pour la placer sur la bonne trajectoire.
Plaisir de conduite garantie...mais quel supplice pour la transmission !. Pour comprendre les contraintes imposées au pont arrière, braquez les roues d'un cyclecar sans différentiel et poussez-le...
Comment le transformer ?
De nombreux Amilcaristes, afin d'améliorer la fiabilité de leur voiture ont ainsi transformé leur pont sans différentiel en pont "dernière version".
Deux solutions de montage :
A/ En gardant le couple conique sans différentiel.
Il suffit de trouver un nez de pont avec son boîtier de différentiel (celui d'une berline M par exemple), de réaléser le diamètre intérieur et les trous de fixation de la couronne du couple conique afin de pouvoir la boulonner sur le boîtier de différentiel. Refaire par précaution un réglage du couple et vous serez équipé de la première version de montage à différentiel sans modification de l'arbre de transmission.
B/ En remplaçant le couple conique par un couple à différentiel dernière génération avec un pignon à queue et un manchon d'accouplement.
La modification sera à faire uniquement sur l'arbre de transmission : le diminuer de longueur et fraiser des cannelures pour le coulissement du manchon, usinage qui ne peux être effectué que par un rectifieur, à moins d'en mettre un neuf.
Dans les deux cas il faudra réduire la longueur des arbres de roues de 15 mm.
Entretien
Vérifiez systématiquement le niveau d'huile du pont de votre Amilcar deux fois par an. Pour que la lubrification du pont arrière soit efficace, il suffit que la denture de la grande couronne soit recouverte, n'en mettez pas d'avantage si vous voulez éviter des débordements dans les tambours de frein.
Quelle huile utiliser ? une huile actuelle Extrême Pression type SAE 80/90 conviendra parfaitement, mais certains préfèrent une huile encore plus épaisse.
Vibrations
Si au volant de votre Amilcar vous sentez des vibrations, elles peuvent venir de votre pont. Mais c'est un problème que nous avons déjà traité, reportez vous au chapitre "Boite de vitesses et Transmission".
Remplacer un arbre de roue
Démonter la roue du côté concerné, mais si l'arbre est brisé, il faut souvent démonter les deux arbres pour extraire le morceau cassé.
Pour démonter l'arbre :
- Faire sauter la goupille à l'extrémité de l'arbre de roue (voir chapitre freins).
- Désserer l'écrou.
- Démonter le tambour avec un extracteur (arrache moyeu).
- Déposer le tambour.
- Desserrer l'écrou de la cage à roulement avec une clé à ergots.
- Sortir l'arbre de roue en utilisant un extracteur par inertie.
Ces opérations sont faciles à effectuer...à condition de disposer des extracteurs spécifiques qui sont heureusement en vente au Cercle.
Remplacement d'un roulement d'arbre de roue
Il faut dans la plupart des cas le déposer à la presse. Confiez donc ce travail à un garagiste si vous n'en avez pas car vous risquez d'endommager, voir de mater le filetage.
Remonter toujours un roulement étanche.
Pour le remontage, procéder dans l'ordre inverse. Vérifiez le bon état des cônes (arbre de roue et moyeu), polissez et rodez éventuellement les deux cônes à la pâte à roder avant la mise en place du tambour. Vérifier aussi l'état de la clavette et remplacer l'écrou s'il est abîmé.
N'inversez pas les tambours droite et gauche ! vérifiez que le serrage de l'écrou de roue se fait à l'inverse du sens de rotation de la marche avant.
Resserrer avec soin et force, n'oubliez pas la goupille et vérifier le bon serrage de l'ensemble après une cinquantaine de kilomètres.
Avec un refroidissement par thermosiphon mal réparti, les cyclecars et 7/8 CV de tourisme Amilcar réclament une excellente lubrification.
Il existe deux systèmes de graissage :
- A barbotage pour les types CC, CS, C4 et les tout premiers CGS. C'est le plus simple et indéréglable, mais insuffisant à haut régime. Le graissage s'effectue grâce à une cuillère montée sur la tête de chaque bielle. Cette cuillère vient plonger dans un auget en tôle à l'intérieur du carter d'huile.
Si vous démontez le carter, vérifiez que cette boite à augets ne soit pas affaissée dans sa partie centrale. Dans ce cas on peut la consolider en son milieu par vis longue ou une tige filetée qui remettra l'ensemble de niveau.
- Le graissage sous pression pour tous les autres types jusqu'à la disparition de la marque. C'est un organe vital, qu'il faut sérieusement contrôler lors d'une restauration de moteur. On oublie bien souvent de vérifier son usure, source de perte de pression d'huile : vérifier le jeu latéral de l'axe d'entraînement
avec le couvercle, ainsi que le jeu en hauteur des palettes. Et s'il le faut, mettez en des neuves avec des ressorts neufs.
Une chute de pression peut aussi provenir du circuit : vérifiez le bon fonctionnement du clapet de décharge et ajouter éventuellement une rondelle derrière le ressort pour en augmenter le tarage.
Quel type d'huile choisir ?
- Si votre moteur a été remis à neuf, donc nettoyé de toutes particules, une bonne huile détergente actuelle 20/50 fera l'affaire ou éventuellement une 50 monograde.
•En revanche si votre moteur n'a pas été remis à neuf, conservez de préférence une huile aux caractéristiques identiques à celle utilisée précédemment. On trouve encore facilement dans le commerce des huiles non détergentes.
Attention aux additifs ! N'oubliez pas que le graissage de votre moteur est commun avec celui de la boite de vitesses et surtout de l'embrayage. Métal 5 et Lubrifilm par exemple sont incompatibles avec le régule épais : il y a risque de décollage du régule. Assurez-vous qu'ils ne présentent aucune contre indication pour les embrayages à friction en bain d'huile.
Niveau d'huile :
- Conformément aux indications du constructeur, il se vérifie jauge dévissée pour les moteurs à barbotage.
Un excédent est acceptable, surtout pour les trajets en montagne.
- Sur les moteurs graissés sous pression par pompe il se prend jauge vissée.
Vidange : Le chiffre d'une vidange tous les 3000 kilomètres annoncé par le constructeur semble raisonnable. Si vous roulez peu, vidangez au moins une fois par an.
Un petit truc d'ancien : vissez ou collez un petit aimant sur votre bouchon de vidange moteur, ainsi que sur celui du bouchon de vidange de la boite de vitesse. Ils attireront toutes les limailles et ils épargneront ainsi l'usure de votre mécanique.
Graissage
Dans les années 20, le constructeur recommandait un graissage complet du châssis tous les 300 kilomètres. La qualité des graisses modernes et l'état des routes actuelles ne justifient plus un traitement aussi rigoureux. Un bon graissage tous les 600 kilomètres, ou deux fois par an si vous roulez peu suffira au bonheur de votre mécanique.
Les graisseurs sont des Técalémit à tête hexagonale sur lesquels s'emboîtent les embouts de pompe à graisse, faciles à trouver dans le commerce.
PONT ARRIERE
Sur les premiers modèles CC, il est d'une extrême simplicité : un arbre de roue unique, sur lequel est fixé par une grosse clavette le porte couronne sans différentiel. La couronne est attaquée par un pignon de taille hélicoïdale, fixé en bout d'arbre, dont le jeu d'attaque se règle au moyen de rondelles.
Ce système rudimentaire a bien vite été abandonné et remplacé par un pont de type banjo classique avec un nez de pont démontable qui supporte sur deux paliers le porte couronne ou le boîtier de différentiel.
Sur les cyclecars, seules les C4 ont eu des différentiels après 1925 et les CGSS après 1928.
Le pilotage d'un cyclecar sans différentiel est passionnant pour ceux qui aiment la glisse. Sur des routes tortueuses, il faut souvent balancer la voiture pour la placer sur la bonne trajectoire.
Plaisir de conduite garantie...mais quel supplice pour la transmission !. Pour comprendre les contraintes imposées au pont arrière, braquez les roues d'un cyclecar sans différentiel et poussez-le...
Comment le transformer ?
De nombreux Amilcaristes, afin d'améliorer la fiabilité de leur voiture ont ainsi transformé leur pont sans différentiel en pont "dernière version".
Deux solutions de montage :
A/ En gardant le couple conique sans différentiel.
Il suffit de trouver un nez de pont avec son boîtier de différentiel (celui d'une berline M par exemple), de réaléser le diamètre intérieur et les trous de fixation de la couronne du couple conique afin de pouvoir la boulonner sur le boîtier de différentiel. Refaire par précaution un réglage du couple et vous serez équipé de la première version de montage à différentiel sans modification de l'arbre de transmission.
B/ En remplaçant le couple conique par un couple à différentiel dernière génération avec un pignon à queue et un manchon d'accouplement.
La modification sera à faire uniquement sur l'arbre de transmission : le diminuer de longueur et fraiser des cannelures pour le coulissement du manchon, usinage qui ne peux être effectué que par un rectifieur, à moins d'en mettre un neuf.
Dans les deux cas il faudra réduire la longueur des arbres de roues de 15 mm.
Entretien
Vérifiez systématiquement le niveau d'huile du pont de votre Amilcar deux fois par an. Pour que la lubrification du pont arrière soit efficace, il suffit que la denture de la grande couronne soit recouverte, n'en mettez pas d'avantage si vous voulez éviter des débordements dans les tambours de frein.
Quelle huile utiliser ? une huile actuelle Extrême Pression type SAE 80/90 conviendra parfaitement, mais certains préfèrent une huile encore plus épaisse.
Vibrations
Si au volant de votre Amilcar vous sentez des vibrations, elles peuvent venir de votre pont. Mais c'est un problème que nous avons déjà traité, reportez vous au chapitre "Boite de vitesses et Transmission".
Remplacer un arbre de roue
Démonter la roue du côté concerné, mais si l'arbre est brisé, il faut souvent démonter les deux arbres pour extraire le morceau cassé.
Pour démonter l'arbre :
- Faire sauter la goupille à l'extrémité de l'arbre de roue (voir chapitre freins).
- Désserer l'écrou.
- Démonter le tambour avec un extracteur (arrache moyeu).
- Déposer le tambour.
- Desserrer l'écrou de la cage à roulement avec une clé à ergots.
- Sortir l'arbre de roue en utilisant un extracteur par inertie.
Ces opérations sont faciles à effectuer...à condition de disposer des extracteurs spécifiques qui sont heureusement en vente au Cercle.
Remplacement d'un roulement d'arbre de roue
Il faut dans la plupart des cas le déposer à la presse. Confiez donc ce travail à un garagiste si vous n'en avez pas car vous risquez d'endommager, voir de mater le filetage.
Remonter toujours un roulement étanche.
Pour le remontage, procéder dans l'ordre inverse. Vérifiez le bon état des cônes (arbre de roue et moyeu), polissez et rodez éventuellement les deux cônes à la pâte à roder avant la mise en place du tambour. Vérifier aussi l'état de la clavette et remplacer l'écrou s'il est abîmé.
N'inversez pas les tambours droite et gauche ! vérifiez que le serrage de l'écrou de roue se fait à l'inverse du sens de rotation de la marche avant.
Resserrer avec soin et force, n'oubliez pas la goupille et vérifier le bon serrage de l'ensemble après une cinquantaine de kilomètres.
Re: Boite de vitesse
Envoyé par:
1600S
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Date: jeudi 25 décembre 2014 12:58:58
Merci a tous des bons conseils.
C'est tout de même une auto qui demande un entretien sérieux!!!
C'est tout de même une auto qui demande un entretien sérieux!!!
Re: Boite de vitesse
Envoyé par:
Matringe
()
Date: dimanche 28 décembre 2014 10:34:16
Fort de tous ces bons conseils sur la lubrification pour votre boîte de vitesses tout devrai fonctionner à merveilles, mais n'oublier pas qu'une Amilcar doit être bien soignée et si cela est fait dans les règles elle vous le rendra bien!