Mon CS chauffait fort : deux joints de culasse en quatre ans. Voici comment, à petits pas, j’ai gagné une dizaine de degrés, sans monter de pompe, ni de thermostat, et en conservant l’élégante (à mes yeux) simplicité primitive de l’auto.

- Radiateur : refait à neuf

- Bloc et culasse : passages d’eau soigneusement nettoyés

- Dans le circuit : de l’eau pure , plus fluide que le liquide de refroidissement et donc circulant plus vite (eau de dégivrage de congélateur, condensats de sèche-linge ou eau de pluie, filtrées au besoin).

- Boîte à eau supérieure toujours pleine (tant pis si on en perd par le trop-plein quand l’eau chauffe et se dilate, ce n’est que de l’eau...)

- Durite d’eau inférieure (retour au bloc) : attention, elle est parfois comprimée par le carter de distribution, qui en réduit le diamètre effectif. Si c’est le cas, caler sous la pipe de retour au bloc ou intercaler un coude très ouvert

- Ventilateur électrique (quand même) placé tout en haut et très près du faisceau du radiateur, (le mien vient de feu ma R5 de 1980), commande manuelle. Je ne l’utilise que dans les côtes sévères et surtout dans les embouteillages. Pour ceux qui étaient dans le Var en juin : au pas au milieu des Harley, j’étais à peine à 80°

- Tôle de protection inférieure du moteur ; j’en ai fabriqué une en aluminium sur le modèle d’origine : elle force l’air traversant le bas du radiateur, donc plutôt frais, à partir le long du bloc plutôt que directement sous l’auto. A mon sens un facteur-clé à vitesse élevée.

- Plaque de carter d’huile : elle était nervurée et de plus grande capacité ( + 1 l environ) sur le CS. On peut se la procurer au Cercle. Si la vôtre a été remplacée par la simple plaque du CC ou du C4, n’hésitez pas. Il suffira d’y monter la boite à augets, de préférence avec des rivets cuivre bien matés pour une bonne étanchéité

- Huile : pas trop fluide à chaud (W 60), à base minérale. J’essaierai à la prochaine vidange la Shesley 25W70, conçue pour les moteurs à barbotage (si son prix est raisonnable)

- Point d’allumage : rigoureusement 5,5 mm avant le PMH à mi-course de l’avance variable, idem pour l’avance fixe. Un bon réglage de l’avance est déterminant.

- Carburateur : Solex 26 MHG, buse de 18, gicleur principal de 90, soit une dimension plus pauvre qu’à l’origine (95), sans altération des performances : à 3000 tours, le moteur en re-demande, mais il y a l’embiellage...

- Pour contrôler le tout, un thermomètre d’eau ( à étalonner : le mien affiche 2 à 3 degrés de plus que la réalité), sonde dans la durite à la sortie de la culasse ; choisir un bulbe de faible dimension qui ne réduise pas trop le débit d’eau)

Le résultat : en marche normale (2500 à 3000 t/min, 75 à 85 km/h, je maintiens à présent 90-95 °, qui est la bonne température pour la circulation en thermosyphon et n’approche les 100 ° qu’en ayant le pied lourd par temps chaud.

J’ai encore deux ou trois choses à expérimenter, en particulier dans le domaine de la circulation d’air sous le capot. A suivre donc.

Avis, commentaires et contradiction vivement souhaités !

Bien amilcarement

Christian Cottes

Bonjour à tous

Christian, félicitation pour ce sujet car bon nombre de nos Amilcar ont souvent leurs chaleurs. La faute en incombant la plupart du temps plus à de mauvais réglages qu'à un défaut de fabrication ( quoique on aurait pu faire mieux ).

Je suis d'accord dans presque tous les cas sauf au sujet du carburateur: si tu appauvris le melange tu augmentes la chaleur dégagée. Cela est vrai dans l'absolu, mais si ton moteur était trop riche au départ, c'était tout bénéfique).

Il serait interessant que nous donnions les réglages de nos autos en fonction:
- type moteur en précisant l'alésage, les modifications éventuelles
- essence employée
- type de carburateur + réglage
- valeur d'avance fixe + variable
- bougies employées


A+
Christophe

Salut Christophe,

Le gicleur: je suis descendu d'un cran parce qu'il me semblait que la carburation était un poil riche. Je pourrai essayer de nouveau le gicleur de 95, si je mets la main dessus..., mais l'auto est loin de présenter les symptômes d'une carburation trop pauvre.

Bonne idée que de se communiquer nos réglages de base.Mon moteur est un 58x95, et en plus des indications que j'ai déjà données :

- essence : tout ce trouve au moment de faire le plein, sauf du gas oil(!). J'ajoute un peu de Bardhal Top Oil, le bien connu lubrifiant de hauts de cylindres.En tous cas, pas de substituts de plomb.

- bougies : Champion D16

La magnéto est une Scintill: je n'ai pas pour l'instant installé la commande d'avance variable.

Amilcarement,

Chirstian

RE-

Christian, ce n'est pas grave si tu ne branches pas le l'avance variable, sur mon auto je ne sens pas la différence entre tout mis ou tout sorti, sauf au ralenti).

Voici mes reglages ( CGSS )
- moteur 61.5x105 (AAC CGSS)
- solex 26 MHG 21-105 ( si buse 22: moins souple à bas régime )
- bougies Marchal CR35/1 puis Champion D16
- magnéto Scintilla PN4 (avance réglée de façon empirique)
- SP95/98 + additif Red Line et/ou huile 100% synthese 2T pour lubrifer ( mélange 5cl pour un plein soit ~0.25%). L'huile 2T est surtout très utile pour les moteurs neufs.



Amilcarement
Christophe

Je suis propriétaire d'un cabrio S 4 61 de 49 et j'ai les mèmes inconvéniants de chauffe surtout à 80/90K/h elle frôle les 95/100° malgrè un ventilo qui s'enclanche à 85° pas de problème à vitesse réduite, j'ail'intention de mette de l'eau distilée plus legère l'avance est bonne, j'ai aussi l'intention d'adapter un système comme il y a sur les Renault 12 par exemple (vase d'expension) qu'en pensez-vous? Je vous salut cher ami et à bientot.

Bonjour les non-chaufeurs!
Je peux joindre quelques de mes expériences mais mon Amilcar est un torpédo type G. Le moteur est un type M et fut refait il y a quelques ans avec un bloc neuf du Cercle Pégase et avec les dimensions d'origine. J'use un carbu Solex 26 mm en bronze avec buse de 21 et gigleur de 95 malgré que la documentation donne un gigleur de 110 pour le moteur type M - mais j'ai trouvé que la voiture ne marche pas bien avec la buse de 110 après la refection du moteur. Je ne prends que du sans plomb de 95 sans additive et ca depuis des années - sans le moindre problème (même pour mon Amilcar 5 CV). Les bougies sont des Bosch W 7 ou W 10, mais je roule á bobine et pas á magneto. J'avais jamais eu des problémes de chaufe en roulant mais j'ai quand même monté un ventilateur modern á comander á main - neccessaire seulement dans des montées graves et longues ou dans les embouteillages de Berlin ou St. Maxime.... La température reste toujours entre 85 et 90 dégrées - mais bien sûr le radiateur du G est plus gros que sur les voitures sports!
Bonne route à tous et bien Amilcarement
Detlef

Bonne idée d'échanger des réglages.
J'ai un moteur type M3 (4 vitesses et 110 de course) qui marche bien avec un carburateur Solex 26 GHF.
Buse de 21 Gicleur de 105 et tube d'émulsion 26/180
Gicleur d'air pour ralenti de 50

Au fait , quelqu'un connait-il la signification de GHF et si ce carburateur était monté à l'époque?

Ca ne fera pas beaucoup avancer, mais G veut dire montage à gauche du moteur dans le sens de la marche. La cuve est ainsi à l'avant, ce qui assure une alimentation suffisante en forte montée. Reste H et F...

Amilcarement,

Christian Cottes

Solex 26 GHF: une des versions 'les plus modernes' de chez Solex. Ce n'est donc pas d'origine, mais c'est un montage courant.
C'est ce qui marche le mieux, à l'exception peut être (lorsqu'il est bien réglé) du Zenith 26 THG. (au passage superbe bruit d'aspiration...)
Tiens, je vais peut-être me tenter un montage en Zenith, histoire de voir.

sinon pour GHF
Gauche
Horizontal
type F

Chez Solex, c'était la valse des initiales, difficile de s'y retrouver...

Amilcarement
Christophe

reponse a tout ceux qui chauffent :
Moi j'ai un truc très perso. Je roule a fond pour faire passer le plus d'air possible dans le radiateur!!!!
essayez et vous verrez ça marche!

LAURENT,je témoigne que ton invention marche très bien.... en descente sur mon vieux CC Amitiés à tous sur ce sujet très intéressant.Jacques

Bonjour à tous, ma voiture chauffait avec un ventilateur electrique et une pompe à eau electrique... je pense que cela etait du a un radiateur avec contenance trop petite (environ 7 litres). Je remonte la voiture en ce moment avec un bloc neuf du cercle.. j'en ai profité pour faire agrandir la boite à eau pour une contenance totale de 11litres pour le radiateur seul. du coup je vais essayer de ne pas remonter le ventilo trop visible à mon gout sous le capot et laisser uniquement une pompe electrique (cachée dans le longeron de chassis) avec arrivée d'eau sur la pastille de désablage arriere. mon carbu est un 26FHG solex également. J'espere la faire tourner au debut du mois de mai.. je vous tiendrai informés de la réussite de cette modif....

Intéressante, la question de la capacité des radiateurs. Quelques étaient les capacités respectives d'origine ? Etaient-elles différentes pour les moteurs à graissage par barbottage à graissage sous pression ? A vos tablettes !
Amilcarement,
CC

passionnant votre forum et bon esprit j'ai une salmson et et je vois qu' on a tous les mêmes problèmes mais ce qui est bien c'est que vous apportez vos solutions et que vous ne restez pas dans un flou sibyllin merci à vous

je cherche un fabricant de pot d'échappement pour faire un travail pas trop compliqué me semble t"il? merci

Pour réponde à Badjoint - Michel, une S4-61 bien réglé avec un bon radiateur et sans aucun artifice ne chauffe pas au dessus de 95° dans les pires conditions.
Il faut chercher la raison du problème ailleur (distribution, allumage, etc...).
Perso je suis contre les systèmes sous pression qui ne servent qu'a retarder l'ébulition de la flotte, mais ne discipent pas mieux les calories.

A+

AL1

Salmson, la sécurité dans la Vitesse !

BADJOINT- Michel Écrivait:
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> Je suis propriétaire d'un cabrio S 4 61 de 49 et
> j'ai les mèmes inconvéniants de chauffe surtout à
> 80/90K/h elle frôle les 95/100° malgrè un ventilo
> qui s'enclanche à 85° pas de problème à vitesse
> réduite, j'ail'intention de mette de l'eau
> distilée plus legère l'avance est bonne, j'ai
> aussi l'intention d'adapter un système comme il y
> a sur les Renault 12 par exemple (vase
> d'expension) qu'en pensez-vous? Je vous salut cher
> ami et à bientot.

bonjour ,
j'espere que depuis ,l'auto ne chauffe plus ,
sinon le ventilo. est'il branché dans le bon "sens" ? je suis sûr que oui!,sinon facile à tester: en posant une feuille de papier à l'exterieur du radiateur sur le faisceau en face du ventilo "ouf",
quand le ventilo. tourne la feuille de papier reste plaqué d'elle même sur le faisceau du radia. ce qui indique que le ventilo aspire de l'exterieur vers l'interieur du compartiment moteur ,
si la feuille tombe : le ventilo. est branché à "l'envers" dans ce cas : toujours facile inversé les polarités d'alimentation du ventilo. pour faire tourner le ventilo.dans le bon "sens",
cas "vecu" : paradoxalement quand le ventilo. tounait , l'auto chauffait , etonnant non !!! . Si le mal persiste
essayer le "gaz" ou contacté moi j'ai plus d'un tour dans mon sac !
Silvano 0612971852







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Modifié 1 fois. Dernière modification le 10/01/08 21:11 par salmson.