Refroidissement
Envoyé par:
Christian Cottes
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Date: jeudi 21 juillet 2005 21:52:04
Mon CS chauffait fort : deux joints de culasse en quatre ans. Voici comment, à petits pas, j’ai gagné une dizaine de degrés, sans monter de pompe, ni de thermostat, et en conservant l’élégante (à mes yeux) simplicité primitive de l’auto.
- Radiateur : refait à neuf
- Bloc et culasse : passages d’eau soigneusement nettoyés
- Dans le circuit : de l’eau pure , plus fluide que le liquide de refroidissement et donc circulant plus vite (eau de dégivrage de congélateur, condensats de sèche-linge ou eau de pluie, filtrées au besoin).
- Boîte à eau supérieure toujours pleine (tant pis si on en perd par le trop-plein quand l’eau chauffe et se dilate, ce n’est que de l’eau...)
- Durite d’eau inférieure (retour au bloc) : attention, elle est parfois comprimée par le carter de distribution, qui en réduit le diamètre effectif. Si c’est le cas, caler sous la pipe de retour au bloc ou intercaler un coude très ouvert
- Ventilateur électrique (quand même) placé tout en haut et très près du faisceau du radiateur, (le mien vient de feu ma R5 de 1980), commande manuelle. Je ne l’utilise que dans les côtes sévères et surtout dans les embouteillages. Pour ceux qui étaient dans le Var en juin : au pas au milieu des Harley, j’étais à peine à 80°
- Tôle de protection inférieure du moteur ; j’en ai fabriqué une en aluminium sur le modèle d’origine : elle force l’air traversant le bas du radiateur, donc plutôt frais, à partir le long du bloc plutôt que directement sous l’auto. A mon sens un facteur-clé à vitesse élevée.
- Plaque de carter d’huile : elle était nervurée et de plus grande capacité ( + 1 l environ) sur le CS. On peut se la procurer au Cercle. Si la vôtre a été remplacée par la simple plaque du CC ou du C4, n’hésitez pas. Il suffira d’y monter la boite à augets, de préférence avec des rivets cuivre bien matés pour une bonne étanchéité
- Huile : pas trop fluide à chaud (W 60), à base minérale. J’essaierai à la prochaine vidange la Shesley 25W70, conçue pour les moteurs à barbotage (si son prix est raisonnable)
- Point d’allumage : rigoureusement 5,5 mm avant le PMH à mi-course de l’avance variable, idem pour l’avance fixe. Un bon réglage de l’avance est déterminant.
- Carburateur : Solex 26 MHG, buse de 18, gicleur principal de 90, soit une dimension plus pauvre qu’à l’origine (95), sans altération des performances : à 3000 tours, le moteur en re-demande, mais il y a l’embiellage...
- Pour contrôler le tout, un thermomètre d’eau ( à étalonner : le mien affiche 2 à 3 degrés de plus que la réalité), sonde dans la durite à la sortie de la culasse ; choisir un bulbe de faible dimension qui ne réduise pas trop le débit d’eau)
Le résultat : en marche normale (2500 à 3000 t/min, 75 à 85 km/h, je maintiens à présent 90-95 °, qui est la bonne température pour la circulation en thermosyphon et n’approche les 100 ° qu’en ayant le pied lourd par temps chaud.
J’ai encore deux ou trois choses à expérimenter, en particulier dans le domaine de la circulation d’air sous le capot. A suivre donc.
Avis, commentaires et contradiction vivement souhaités !
Bien amilcarement
Christian Cottes