Bonjour Michel H
Non tu n'es pas désagréable les avis sont les biens venus quand ils sont constructifs ,j'apprécie la duscussion ouverte.
Cela dit je suis quelqu'un qui du fait de mon métier à été amené à utiliser la methode du carré latin pour résoudre des problèmes de process hautement technique.
Je travail donc par analyse avec une seule variable dans un atelier hyper equipé de motoriste assisté d'ingénieur collectionneur motoriste ou mécanicien de course eux aussi collectionneurs. Je te rasure nous travaillons sans risques avec methode.
Le moteur (abc) tourne dans le bon sens même si l'effet rotatif de la tour demande qu'a monter.La position du pignon est également dans l'axe des pignons d'arbres à 10mm . Et poutant il descend c'est certain.
Les efforts des jeux sec des poussoirs ,des ressorts de soupapes un peu plus compressés, du poussoir des carrés anti retour, bref , tout cet ensemble fait que cela demande un couple plus important.
Je te tiendrais au courant sur le forum des résultats pour tenir informé les Salmsonistes sur le sujet . Cordialement

ce qui est logique, c'est que les pigons d'arbre à cames tourne tous les deux en sens inverse vers l'intérieur du moteur ce qui a tendance à faire descendre la tour eiffel et donc compresser le ressort. je n'ai pas ce problème en ayant changé les ressorts de soupape ( conformes à l'origine )
quand on monte la tour eiffel on doit arriver à un point dur qui est la compression maxi du ressort et après on dévisse le bouschon de couvre culasse pour affiner les réglages...

Non JFV, tu te trompes, la tour Eiffel a bien tendance à monter. Ce que je ne sais pas , c'est la marge de réglage du bouchon : Je veux dire par là, que s'il y a possibilité de donner une dent de retard sur les pignons d'arbre à cames, et de compenser en enfonçant d'avantage le bouchon, ça va donner d'avantage de pression sur le ressort de tour eiffel.

A+

AL1

Salmson, la sécurité dans la Vitesse !

Oui JFV les pignons tournent en sens inverse et viennent opposer un force au ressort qui à trois effets
premettre d'affiner le reglage des arbres à cames , compenser l'effort des frotttements secs des arbres , et aussi eviter de transmettre les retours moteur aux pignons en celleron.
Pour positionner correctement la tour eiffel il faut que l'axe e la clavette de la tour quand le piston N° 1 en compression est au point mort haut soit dans l'axe du moteur.le décalage d'une dent produit une variation de hauteur de la tour de 6 mm .La consequence introduit une variation dans la compression du ressort.L'axe du pignon devant rester dans le plan de la culasse soit 10 mm.
Dans mon cas tout ces reglages sont corrects ce qui laisse à penser que le ressort demande un tarage plus fort.

quand on démonte le couvre culasse, elle monte parce qu'elle est poussée par le ressort autrement en fonctionnement elle est à tendance à descendre...!!!!

"ce qui est logique, c'est que les pigons d'arbre à cames tournent tous les deux en sens inverse vers l'intérieur du moteur "

JFV, si comme tu le dis les arbres tournent vers l'intérieur du moteur, ce que de mémoire je pense aussi, c'est que la vis du pignon d'arbre vertical pousse les pignons d'arbre à cames vers le bas. La force exercée sur l'arbre vertical est opposée, et donc tend à pousser l'arbre vertical vers le haut .
L'inverse serait totalement illogique d'un point de vue mécanique...

A+

AL1

Salmson, la sécurité dans la Vitesse !

bonjour à tous,
Pardon de manquer de temps pour pouvoir suivre et répondre à toutes ces suggestions mais chacun, en venant mettre son petit grain de sel, soulève un nouveau lièvre qu'il me sera impossible de relever tant toute réponse nécessite un développement et des précisions que je n'ai nullement le loisir de fournir ici...
Pour aller vite, je dirai à JF. V. que lorsque l'on est assis dans un fauteuil et qu'avec les mains on appuie sur les bras du fauteuil ,on a plutôt tendance à décoller les fesses de l'assise qu'à s'enfoncer vers le sol... C'est l'image de ce que fait notre arbre vertical pendant la rotation du moteur car c'est lui qui entraîne les arbres à cames et non pas l'inverse !!!!...
AL 1, tu as donc raison de dire, avec conviction à JFV qu'il se trompe mais, s'il te plait, ne viens pas compliquer les choses en faisant entrer l'effet gyroscopique dans la compression de notre ressort vertical, tu sais bien que cet effet, sur une pièce de faible inertie, n'aura guère de conséquence et que si il devait en avoir nous aurions beaucoup de mal à le percevoir visuellement surtout dans un temps très limité...

Quant à toi, Elian, je te remercie de ta tolérance à supporter mes propos et à y trouver même un intérêt pour l'ouverture de la discussion mais j'avoue encore avoir beaucoup de mal, peut-être même de plus en plus de difficultés à trouver dans tes observations la logique par laquelle je me laisse généralement guider, personnellement, pour résoudre ces énigmes de mécanique...Tu énumères beaucoup de choses sans précision suffisante de telle sorte qu'il faudrait trois pages d'écriture et de schémas pour reprendre avec toi chacune de tes déclarations...
J'aimerais, en effet, me rassurer sur le sort de ton moteur et de la satisfaction que tu en retireras, puisque tu me dis être bien entouré d'ingénieurs motoristes qui peuvent t'aider mais je ne retrouve pas dans tes écrits ci-dessus l'impression de sagesse et de méthodologie que procure, le plus souvent, cet accompagnement bienveillant...
En tous cas, pour le cafouillage de ton moteur, si tu as remonté comme il faut et avec les pièces d'origine, ce que l'on ne sait toujours pas, tu n'as pas besoin de te soucier du ressort de l'arbre vertical mais penche toi plutôt sur la mise au point (très loin d'être anodine) du binôme allumage/carburation...Si tu me permets de te donner encore mon sentiment...Mais, si tu as modifié quoi que ce soit, ne serait-ce que la monte d'un autre carburateur, alors occupe toi de donner à ce carburateur les bons calibres d'air et d'essence ce qui peut poser le problème des pièces difficiles à obtenir au-dela de la mise au point proprement dite...
Il serait quand même curieux de remettre subitement en question, en 2006, la conception de ces moteurs dont de nombreux exemplaires fonctionnent parfaitement depuis les années 1930 avec des réfections sporadiquement réussies ou loupées, des jeux de soupapes très diversifiés et des calages d'arbres à cames tout aussi fantaisistes, d'un moteur à un autre...
Si tu dois nous tenir au courant du résultat de tes recherches, j'espère que je serai en mesure de comprendre tes explications, au risque, pour moi, de passer à coté de quelque chose qui devrait, normalement, m'intéresser...
Est-ce que vous admettez toujours la discussion ?
Moi, je trouve franchement que je commence à devenir un peu chia.....
Ne m'en voulez pas c'est plus fort que moi...N'en abusez pas non plus car je me laisse prendre au jeu et je n'ai pas le temps !!!
Amitiés
Michel H.

Le coup de l'effet gyroscopique, c'était légèrement ironique !!!
C'est pour ça que j'avais mis un smiley

A+

AL1

Salmson, la sécurité dans la Vitesse !

Bonsoir Michel H
Non bien sûr tu n'es pas chiant car quant on travaille sur les anciennes mieux vaut être phylosophe si non à quoi sert la passion!
Bien sur je ne suis pas clair dans mes explications car je n'ai toujours pas compris pourquoi? ce ne sont à l'heure actuelle que des hypothèses de travail hors mis la tour eiffel qui descend avec certitude provoquant un décalage des arbres.
Quant on devisse la butée haute de 5 mm la phénomène tarde à ce manifester voir à s'annuler, mais la tour continue de descendre.
le diagramme de câlage à été fait suivant la revue technique de 1948 mais pourrais tu me confirmer les bons câlages ouverture et fermeture adm et echap.
Le pb est identique avec un carbu solex de 30 qu'avec un zenith de 36 pipe de 35 règlé par les etablissement Ferrand.
Je n'ai en aucun cas remis en cause le principe qui fonctionne depuis plus de 50 ans.
Tout ce travail est fait par des pros etant toujours en activité mais je m'interesse de près pour cultiver ma passion .
C'est un pb très interessant je continurai à vous informer des évolutions pour la connaisance de nos internautes Salmsonistes.
Cordialement

Personne n'a dit que vous êtiez chiant loin de là, et si en plus on peut aider Elian (surtout vous plus que moi) c'est super.
Pour la panne ne serait-ce pas un probléme de condenseur, ou de porte charbon sur la magnéto? (Problémes des portes charbons de magnéto déjà vu sur une Zundapp)
Dites le moi si je viens d'écrire des conneries!

Philippe

bonjour a tous.
la chaine cynematique de la distribution de nos cheres voitures est constituée
au niveau de l entrainement des arbres a cames d une vis(pignon de l arbre vertical ,taille helicoidale )et de deux roues creuses'( pignons d arbre a cames)Ce systeme permet un grand rapport de demultiplication (1/40sur plateau diviseur1/50sur cabestan de 100t) un fonctionnement silencieux sous un faible encombrement.mais ce systeme est tres peu reversible 'voir le tres fort frein moteursur les Peugeot avec pont a vis)et surtout engendre des forces resultantes axiales sur la vis d'ou la presence de cette butée pour encaisser cet effort;plus les ressorts de rappel de soupapes sont durs plus les arbres a cames opposeront un couple resistant a leur rotation et plus la force resultante sur la butéé sera importante .Donc l arbre vertical tend toujours a remonter pour prendre appuis sur cette butée.Dans notre montage l arre menant c est l arbre vertical et l arbre mené ceux sont les deux arbres a cames.En aucun cas les arbres cames ne peuvent entrainer l arbre verticald'ou proviendrait leur mouvement de rotation?Seulement dans ce cas l arbre vertical s enfoncerait dans son manchon coulissantcomprimant ainsi le ressort.Celui ci ne sert qu a empecher l arbre vertical de trop descendre en cas de retours ce qui pourrait
endomager les celorons .Le manchon coulissant ne sert qu a faire varier sa longueur en cas de rectification de culasse.Il ne faut jamais toucher au reglage de la butée car il determine a vie du moteur la position du pignon de l arbre vertical par rapport aux deux pignons d'arbres a cames assurant ainsi un contact maximun des dentures diminuant les pressions ,repartissant l usure.
Le reglage de la distribution s effectuant avec disque gradué et comparateur ,il est bon ou il ne lest pas.Toucher a cette butée donnera de l'avnce a lun des arbres et du retard a l autre.Ce n,est pas un vannos.
Le reglage s effectuant au niveau de l accouplement des celorons avec l arbre a came;et uniquement la.
Le probleme que vous rencontrez je l ai deja eu avec de la vieille essence,ayant sejournée plusieurs années dans le reservoir,donc essayer un montage en direct avec de l essence neuve dans un bidon;et mettre un fil de masse entre l allumeur et la masse de la caisse,il arrive qu a un certain regime l allumeur ne soit plus a la masse!! Changer le condensateur ,un condesateur deffectueux fait la memre chose.Essayer ca coute pas cher ,
Esperant vous vous faire avancer dans la solution a votre probleme
Verifier pression d essence niveau de cuve poids des floteurs mais ca m etonnerai que cela vienne de la.
Esperant vous avoir fait avancer dans la recherche
de la solution a votre probleme
Salutations cordiales
R LAMBERT

Bonsoir Roland
j'ai bien noté les explications pour lesquelles je suis en phase totale .le condo ,le fils de masse sur l'allumeur c'est fait, l'arrivée d'essence c'est contrôlé mais la tour eiffel descend ,je pense que le ressort est pas assez fort , car les queues de soupapes font 1 mm de moins (ressort un peu plus compressé) et le couple des arbres doit être plus grand.
quand à le position du pignon de la tour il doit se situer dans l'axe du plan de la culasse pour travailler avec le minimum d'effort ( moitié pignon )

Je préconise une IRM du moteur en fonctionnement...


AL1 (dit le fou)

Salmson, la sécurité dans la Vitesse !

Elian - je m’excuse - j’ai pas le temps ce soir pour écrire mon réponse en français!


The fact that you have tried several carburettors with no change to the problem seems to eliminate the fuel supply as a cause.

From your observation of the brown deposits in the inlet port of one cylinder I suspect you have a sticking inlet valve. To prove this may be difficult but try switching the engine off when it is misfiring, disengaging the clutch so that the engine stops without being turned by the movement of the car. With luck you may then be able to turn the starting handle and feel the lack of compression on the affected cylinder. If you think a sticking valve is the cause try adding a quantity of 2 stroke oil to the fuel to lubricate the valve stem. If this doesn’t cure it you will have to remove the cylinder head and clean the valve stem and make sure there is enough clearance in the guide.

The only other suggestion I can make is to ensure that the contact breaker of the magneto is moving freely. Sometimes when a magneto has been out of use for some time the rocking lever pivot can become corroded or dry so the lever does not open and close the points consistently.

Bon chance
Mike

Bonjour à tous,bonjour Elian,

Je ne pense pas que l’on se soit déjà rencontré. Néanmoins, le web est fait pour cela.
Désolé d’intervenir aussi tard dans cette discussion.
La clef de l’énigme est ci-dessous (du moins je pense)
J’ai quelques heures de vol en S4 (1300 cc usagé non serrant) et j’ai rencontré à l’époque le même problème. Le S4 DA est basé au niveau culasse sur la même architecture et donc les phénomènes qui s’y produisent peuvent être similaires.
Je t’avoue que cela m’a pris un certain temps car de modif en modif… bref, quelques années.
J’ai aussi fait tout ce que tu as fait sans résultat satisfaisant jusqu’au jour où ayant re-re-re-re-refait une mise au point complète, j’ai décidé de rouler capot et planchers enlevés. Cela se passait un soir et j’ai découvert que lors de la baisse de puissance l’échappement devenait rouge cerise et si j’insistai un peu celui-ci passait à l’orange.
Le faciès des bougies n’était pas parlant non plus car le phénomène est sporadique et donc les bougies n’accusent pas d’altération franche.
Par déduction et analyse du problème, ayant tout fait sauf une chose :
Changer le grade thermique des bougies.
Description du phénomène :
Dans les chambres de combustion, il se passe choses bizarres qui perturbent l’explosion du mélange et notamment le type de bougie. Lorsque la charge du moteur augmente, un type de bougie trop chaude peut engendrer un phénomène d’auto- allumage de manière passagère et peut perturber complètement la phase d’explosion(même lorsque la température extérieure avoisine les –5°C, je parle d’expérience).
J’ai monté des bougies froides et depuis, c’est un charme !
Pour les bougies bosch tu peut descendre à un grade 3 ou 4.

Pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple !!!
Mais seule l’expérience peut nous le dire alors partageons la sur le forum.

A bientôt,

Jean-Dié

Bonsoir
je suis très heureux d'entendre ce retour d'expérience .Il me parait très interessant de constater que moi aussi après avoir tout regardé avec des bougies froide le phénomène disparait . Je pense que je suis près du but car l'echappement devient egalement rouge pendant cette perturbation et les bougies s'usent très vite c'est ce qui m'a fait utiliser des bougies froides je pense egalemnt mettre du 95 au lieu du 98 car le moteur prend 4200t au 1/4 d'accélerateur.
J'ai egalement renforcé le ressort de soupape interieur pour eviter l'entrée en resonnance avec les sièges sans plomb ( on entend dles explosions à l'echappement mais aussi à l'admission ).
Merci JEAN de me donner ton sentiment et le type de bougies bosch W3 culot long? ainsi que le type d'essence.

Comme quoi, c'est marrant ces histoires de bougies. Ma S4-61 ne tourne qu'avec des W7... :eek:

Salmson, la sécurité dans la Vitesse !

Bonjour à tous,
Eh oui, on s'entendra beaucoup mieux sur ces questions d'allumage et notamment de degré thermique des bougies que sur les autres suggestions excessives !!!
Attention, cependant, à la longueur des culots ... Dans des logements courts on ne montera pas de culot long parce que la calamine qui se dépose sur la zone filetée exposée dans la chambre de combustion rendra difficile le démontage suivant avec le risque de détériorer le taraudage du logement de bougie de la culasse!!!
Bon courage, Amitiés,
Michel H.

Elian,
tu en est où de tes problèmes de carbu ???

après avoir renforcé le ressort de la tour eiffel avec un battement de 2mm des ressort de soupapes centraux legerement plus fort ,des bougies culots long W7bosch avec l'ame centrale ( isolant) qui dépasse de 7mm ,j'ai mis un carbu de 35 solex de chez Ferrand buse de 28 gicleur de 135 gicleur d'automaticité de 25 je roule à 110 je n'ai plus ce phénomène qui m'a empesté la vie durant deux mois et beaucoup d'heures .
je vous tiendrais informé quand j'aurais fait un peu plus de kilomètres.Pour le moment la voiture roule bien mais peu faire mieux!!!à mon avis.