Bonsoir à tous,

Bravo pour le site du cercle qui est d'une grande utilité.
je viens de remettre en route une Amilcar CS, j'ai mais 8 mm d'avance suivant les instructions du site.
Elle est équipée d'une magneto RB 10 sans avance réglable, je trouve que:
- d'une part je ne sent pas le petit à-coup du au passage de la compression quand le contact est mis
- qu'il faut mouniler pas mal avant que le moteur démarre (impossible à démarrer d'un coup de poignet à la compression)
- et qu'elle a tendance à pas mal chauffer.

D'où ma question: l'avance est-elle suffisante?

Quel ressenti avez vous lors du démarrage de ce type de moteur?

Merci de votre réponse.

4HP

Bonjour,
Merci, 4hp, de réveiller ce forum et de titiller les neurones de nos mécanos.
Selon ce que vous décrivez et les symptomes annoncés, il me semble que vous auriez TROP d'avance.
Pour vous en assurer, démontez le couvercle supérieur de votre boite de vitesse
et tournez le volant moteur jusqu'à amener le trait du repère PH en face du trait vertical du bloc. Vous serez au point mort haut des cylindres(PMH) 1 et 4
Déposez les bougies des cylindres 1 et 4 et repérez sur quel cylindre les deux soupapes sont fermées
Si c'est le 4, tournez votre moteur d'un tour complet et vous viendrez au PMH du 1, le cylindre 1 étant celui le plus près du radiateur
En tournant le volant de quelques degrés vers la gauche (inverse du sens normal de rotation) vous verrez apparaitre un repère AA, qu'il faudra aligner avec le repère du bloc.
Vous serez au point d'allumage et c'est là qu il vous faudra caler votre magnéto.
Amilcarement

Bonsoir,

L'avance à l'allumage sur un CS est de 5,5 mm avant le PMH. 8 mm est en effet excessif.

La méthode décrite par Alain suppose qu'il n'y ait eu aucun décalage des repères sur le volant moteur...

J'utilise une méthode qui contourne cet éventuel décalage.

Confectionner une pige fine de 15 cm de longueur environ en fil d'acier rigide. A partir de la base, qu'on prendra pour point 0, tracer à la lime 2 traits, un à 95 mm (course totale du piston), le deuxième 5,5 mm en dessous, soit 89,5 mm : c'est le point d'allumage. Déposer les 4 bougies, mettre la boîte en prise directe, placer le pouce sur l'orifice du cylindre n°1 et faire avancer la voiture à la main. Si on sent la pression sous le pouce, on est bien sur le 1 en compression. Si on sent au contraire une aspiration, c'est le 4 qui est compression et il faut alors faire un tour complet de moteur pour revenir au 1. Glisser la pige par l'orifice de la bougie et reculer la voiture : la pige descendra et on sera au bas de la course quand la pige cessera de descendre et que le repère 95 mm sera au ras de l'orifice de bougie. Avancer de nouveau la voiture en observant la pige remonter. Quand celle-ci est au repère 89,5 au ras de l'orifice de la bougie, on immobilise l'auto, on met la boîte au point mort et on ne touche plus à rien : on est au point d'allumage.

Sur la magnéto, on fait tourner l'entraînement à la main jusqu'à l'ouverture du rupteur (le vieux truc du papier à cigarettes marche bien) alors que le doigt est aligné sur le fil qui va allumer le cylindre 1. La magnéto est à son tour calée.

A présent, il suffit de trouver la position du flector de magnéto (qui est un réglage de type Vernier) qui assurera l'accouplement parfait sans rotation ni de la magnéto, ni du moteur, et quand elle est trouvée, on recule la magnéto vers le bloc et on serre. On y est !

On peut maintenant faire un essai de démarrage à la manivelle, puis sur la route et éventuellement ajuster le réglage vernier du flector. Mais attention, en douceur, dent par dent ! Pour simplifier : pas assez d'avance, et la voiture ne tire pas et chauffe ; trop d'avance, la voiture tire mieux mais chauffe quand même.

Une fois le réglage satisfaisant obtenu, 4 traits de peinture, 2 sur les pignons de bronze du bloc et de la magnéto et 2 sur chaque faces du flector assureront en cas de démontage ultérieur de retrouver le bon calage.

Note 1 : ce réglage doit toujours être fait en avançant l'auto, jamais en la reculant.

Note 2 : tout cela est plus rapide à exécuter qu'à décrire, et une fois le bon réglage trouvé, il ne bougera pas !

Bien amilcarement,

CC

Merci à Alain Millet ainsi qu'à Christian Cottes pour leurs conseils plus qu'éclairés (j'ai lu quelques posts), en fait j'ai appliqué dans un premier temps, en utilsant la méthode de Christian mais avec la jauge de profondeur d'un pied à coulisse, une avance de 5 mm, il est vrai qu'avec l'inclinaison nécessaire pour atteindre la tête du piston on a pas un vrai sentiment de précision; le ressenti à la manivelle était identique, il fallait mouliner aussi pour la faire démarrer.
Il est aussi vrai que cette voiture n'avait pas tourné depuis 8 ans.
Vous avez une vidéo du premier démarrage en suivant ce lien:
[www.forum-morgan.fr]
que ce soit avec 5mm où 8 mm l'impression reste identique, je n'arrive pas à retrouver les sensations que j'avais lors du démarrage de ma 4CV à la manivelle où le passage du point d'allumage donnait un à coup certain et qu'un démarrage raté à la compression vous arrachait la manivelle de la main pour revenir vous donner un bon coup derrière le poignet.
Est-ce la différence de compression sur ces moteurs anciens?

Autre information que je n'ai pas mentionnée hier, je pensais faire un sujet spécifique, la carburation est très mauvaise (bougies charbonnées), le fait de dévisser la vis de richesse au maximum ne joue pas sur le régime moteur.
Jusqu'ici j'avais mis ça sur le dos d'un gicleur de starter bouché ou d'un gigleur principal non adapté, je finis pas me poser la question de la relation avec l'avance , voire avec le réglage de la distribution.
en 3ème la voiture roule à 60-70 Km/h. Mais après 10 Km il faut ajouter 2 à 3 litres d'eau.

4HP

Deux observations après le dernier message de 4HP :

- le taux de compression d'un CC-CS-C4 est faible (je n'ai pas le chiffre en tête : 5:1, 6:1 ?) mais en tous cas on ne sent pas vraiment de forte résistance en tournant la manivelle, juste un petit point dur à l'approche du PMH

- Vis de richesse ? Quelle vis de richesse ? Gicleur de starter ? Quel gicleur de starter ? Ces autos étaient montées à l'origine avec un très simple carbu Solex en bronze, type 26 MHG, qui n'est pas réglable, buse de 18 (ou 20), gicleur de ralenti de 45 et gicleur de marche de 90 (ou 95). Et elles marchent très bien comme ça !

Bonsoir Christian,

le carbu en place est un Solex 26 FH en Zamac.
ci-dessous une photo.
A moins que la vis ne soit pas une vis de richesse?
La vis de réglage du ralenti est en haut.

Si le problème est la carburation, pourquoi ne pas essayer de trouver un bon vieux Solex bronze, avec lequel les CS fonctionnaient parfaitement à l'origine... et fonctionnent toujours ?

Bonsoir Christian,

je ne pense pas que la carburation soit à l'origine de ces démarrages nécessitant de "mouliner" comme il faut le faire actuellement. Sauf avis contraire de votre part.
D'ailleurs un nettoyage des bougies n'avait rien changé (écartement 0.6mm).
En fait je n'ai pas posé la question,mais comment démarrent les vôtres, au coup de poignet ou comme celle-ci?

Je vois que le ressenti à la manivelle n'est pas foncièrement différent.

Pour clarifier un peu le sujet, cette voiture appartient a des connaissances, on est venu me chercher alors que le moteur était bloqué, après la remise en route je souhaite remettre les choses "en ordre". Comme je l'ai dit en MP à Alain Millet l'occasion était inespérée de pouvoir s'occuper d'une Amilcar, je n'allais pas passer à coté.
ça répond partiellement à la question du carbu, mais elle mérite d'être posée au propriétaire.

Pour la suite je vais revenir au 5mm d'avance en vérifiant le point d'allumage avec les 2 méthodes et je vous tiens informés.

Bonjour 4hp
Vous avez également omis de préciser une chose:

Quel est le taux de compression réel de votre moteur?

Selon votre réponse, il faudra incriminer tout d'abord:
dans l'ordre croissant
1) un bon rodage de soupapes
2) une nouvelle segmentation
3) les deux, mon Général

Taux de compression normal: aux alentours de 6 kg
Sur mon moulin refait l'an passé, la solution 3 me donne 7 kg de compression
et je vous prie de croire que je sens bien le passage du PMH, mais ça démarre au 1/4 de tour après 3 ou 4 tours d'amorçage à vide (contact magnéto OFF)
A bientôt de vous lire
Amilcarement
AM

Bonsoir,

Je complète le message d'AM.

Evidemment, de bonnes compressions sont à la base du bon fonctionnement d'un moteur, et c'est en effet la première des choses à contrôler. Je ne les ai pas prises après la réfection du moteur, il y a 3 ans, et 6000 km depuis, car d'une part l'artiste qui s'en était occupé l'avait sûrement fait, et que d'autre part la voiture démarre vraiment très bien, et marche mieux encore. Si elles ne sont pas bonnes : point 1, 2 et 3 d'AM (plus vérification du jeu aux poussoirs)

Le point dur au PMH : qu'entend-on par point dur, tout est relatif ? En tous cas, tout en sentant une résistance à l'approche du PMH, je n'ai jamais eu la moindre crainte de retour de manivelle (je tiens quand même le pouce bien à l'extérieur, au cas où !)

Je suis la même procédure de démarrage qu'AM : volet d'air partiellement fermé (plus ou moins selon la température), un peu de ralenti accéléré (par la vis d'ouverture du papillon), remplissage de la cuve du carbu jusqu'à ce que l'essence goutte par terre, puis un tour ou deux magnéto coupée, et un ou deux quarts de tour avec le contact et ça démarre allègrement. 2-3 minutes plus tard, je peux ouvrir le volet d'air en grand et fermer le papillon, le ralenti tient.

Précisions que je n'avais pas données : écartement du rupteur de la magnéto (une Scintilla PN4, c'est vrai que ça aide...) réglé à 0,35 mm, bougies Champion D16, écartementà 0,40.

Bien amilcarement,

CC

Merci pour vos réponses respectives.

Elles peuvent être à la fois rassurantes et inquiétantes.
le passage des compressions est bien sensible à la manivelle sans être vraiment violent. Le terme de "mouliner" que j'ai employé n'était pas relatif à un coté "moulin à café" il n'en reste pas moins qu'il faut tourner le moteur assez vite pour qu'elle démarre.
Dans un premier temps je vais refaire le réglage de l'avance suivant vos méthodes, ensuite je passerai au test des compressions.
Il faut garder en tête que cette voiture n'avait pas tournée depuis 8 ans, le jeu au niveau des queues de soupapes est correct.
Je vais essayer d'en savoir un peu plus sur son passé (le bloc a été changé). Ce qui est certain c'est qu'on m'avait averti lorsque j'ai voulu la remettre en route qu'elle ne démarrait que remorquée à une autre voiture, jamais à la manivelle!!!!????
ça n'est plus le cas, mais nous sommes loin du standard.

Merci encore à vous 2.

Amilcarement.

4HP

Bonsoir,

Je suis allé ce week-end faire le point sur le réglage de l'avance du CS.

Le couvercle supérieur est aussi le support du levier de vitesse, ce qui m'a fait reculer pour appliquer la méthode d'Alain Millet pour finalement utiliser celle de Christian Cottes proche de celle que j'utilise habituellement, la méthode de la pige est vraiment pratique (mieux que le pied à coulisse utilisé en jauge de profondeur que j'avais utilisée jusque là).
Résultat: il y avait en effet beaucoup trop d'avance.
Je n'ai pas eu le temps de faire tourner le moteur, pour vérifier s'il y avait un changement de ressenti à la manivelle; j'ai par contre fouillé dans les caisses qui accompagnent la voiture et j'ai trouvé un carbu SOLEX 26 MH, avec quand même pas loin de 5/10èmes de jeu sur l'axe, ce qui a sans doute provoqué sa mise à l'écart.
Qu'en pensez vous?
Il faudra aussi que je vérifie que le flotteur n'est pas percé avant d'aller plus loin.

Amilcarement.

Bonjour,
j'ai beaucoup apprécié tout vos commentaires que j'approuve mais il me semble que vous avez oublié le béaba d'une bonne mise au point moteur et du reste quelque soit le type de moteur, d'où ma question avez-vous fait un bon réglage de soupapes sur ce moteur? Ceci fait aussi partie d'une bonne réussite pour démarrer votre moteur à la manivelle. bon courage
Pierre-Michel

Bonsoir à tous,

me revoici après une longue absence pour cause de remise à niveau du Morgan 4/4 que je me suis acheté.
Du coup l'Amilcar que j'ai "adoptée" a du attendre un peu avant de faire l'objet de nouveaux soins.

sur vos conseils j'ai recalé l'allumage et changé le carbu pour un Solex 26 MH qui était dans une caisse à cotè de la voiture.

Donc essai de remise en route hier (histoire de ne pas mourir asphyxié.
coté allumage gros changement: 2 retours de manivelle me font dire que je ne doit être loin de la vérité, ça fait plaisir.
Une grosse suée cependant avant que la belle ne pétarade, j'y suis allé d'une injection d'essence dans chaque cylindre, une fois partie ça tourne bien.
SAUF que lorsque que je met la vis qui tien le "filtre à air" le moteur s'étouffe immédiatement (idem quand j'obture le trou avec le doit) ce trou communique avec le gicleur auxiliaire semble-t-il?
Si quelqu'un a déjà rencontré le problème?

Pour répondre à Pierre-Michel MARTINGE , lors du dégommage du moteur j'avais vérifié le jeu des soupapes. Al'époque c'était surtout pour vérifer qu'elle se fermaient bien.

Bonjour,
Le phénomène décrit affecte l'apport d'air dans le circuit gicleur ralenti. Ce qui veut dire que, vis enlevée, votre gicleur ralenti trouve tout l'air dont il a besoin
Cette configuration de carburateur sans "filtre à air" et vis absente n'est pas normale, vous en conviendrez.
Inversement, vis et "filtre à air" mis en place, le carbu retrouve une config normale, mais le moteur s'étouffe et s'arrête net.
Donc en config normale, votre gicleur de ralenti n'a PAS assez d'air

Vous pourrez remédier à celà :
1) soit en changeant le gicleur hexagonal de ralenti par un gicleur cylindrique
2) soit en limant les cotés hexagonaux de votre gicleur
3) soit à passer au tour si vous avez un petit tour
de façon à ménager un apport conséquent d'air autour du gicleur de ralenti

Bien amilcarement
A.Millet

Bonjour et Merci M. MILLET,

cette configuration est en effet totalement anormale.
Le gicleur auxiliaire amène donc bien de l'air, en temps normal par où doit arriver l'air dont il a besoin pour faire tourner le moteur?

D'après ce que j'ai compris de ce carbu, je peux même enlever ce gicleur mais dès que je mettrai la vis du "filtre à air" à nouveau l'air ne passera plus.
Suis-je passé à coté d'un orifice dans ce carbu qui permet d'alimenter le gicleur de ralenti quand la vis du "filtre à air" est en place?

Compte tenu du fait que la voiture ne démarrait pasj'ai vérifié que le gicleur n'était pas bouché.

Merci de vos réponses.

Cordialement.

4hp

notice solex 1


notice solex 2

Bonsoir,
Votre carbu se sépare en deux en dévissant la vis centrale de cuve.
Vous recupérez la cuve portant les gicleurs ralenti et marche ainsi que le flotteur. Soufflez à l'air comprimé le circuit d'alimentation d'essence des gicleurs
Sur le carbu restant sur le moteur, vous constaterez que le gicleur ralenti vient se loger dans un trou diam 8 mms et qu'en utilisation normale il existe un désafleurement entre cuve et carbu, créant ainsi un espace annulaire. C'est par cet espace annulaire que l'air nécessaire parvient autour du gicleur ralenti,
le mélange air/essence dosage se faisant automatiquement via le calibre du gicleur à l'aspiration par le moteur.
Ce gicleur mesure environ 7 mms au diamètre supérieur; vous pouvez donc le ramener à 6,5 voire 6 mms en le passant au tour ou à la lime, augmentant ainsi le passage d'air
Un grand merci à Christian Cottes pour ses documentations SOLEX à imprimer et à conserver
Bien amilcarement
A. Millet

Un grand merci à Christian Cottes et à Alain Millet.

J'avais trouver la première documentation, mais pas la seconde qui est beaucoup plus explicite, surtout avec les explications d'Alain. Je n'avais pas vu l'espace annulaire.
Lors de mon prochain passage je nettoie cet endroit pour rétablir le passage de l'air qui doit être obstrué.
Je suis confronté aux limites de mon exercice, la voiture n'étant pas à moi je fais des Km pour aller la voir, il faut que les propriétaires soient disponibles... Mais quel bonheur de mettre les mains sur une mécaniques aussi sympathique, surtout avec vos conseils.

Je vous tiens au courant.

Bien cordialement.

4HP

Pour la communication des deux documents Solex,il faut rendre à César... c'est à dire à tricycles.ch, ce qui est à Jules ! Je ne connaissais pas ces livrets et les ai parcouru avec plaisir, constatant au passage que je suis bien dans les clous pour les réglages de base de mon 26 MH (diamètre de buse, gicleur principal et de ralenti).

Je profite de l'occasion pour dire que je suis à la recherche d'une commande de ralenti accéléré au tableau par manette rotative et tringlerie souple (pour éviter la tige filetée...). La commande doit simplement pousser en avant la tringlerie de commande des gaz, comme le fait la vis en place, qui semble d'origine, mais qui a l'inconvénient de n'être accessible qu'en ouvrant le capot. D'avance, merci pour vos idées.